Ergänzt, 1.10.2010, 3.10.2010
Bernd Nicolai (Professor für Architekturgeschichte und Denkmalpflege an der Universität Bern) beklagt unter dem Titel > Der Patient wird aufgegeben. (FAZ, 28.9.2010) die Stuttgarter Abrisswut.

Zu diesem Beitrag hier auf diesem Blog: > Architektur im Stuttgarter Literaturhaus
Von der Missachtung des Denkmalschutzes unserer kulturellen Vergangenheit und Zukunft

Bernd Nicolai schreibt u.a.: „Mit Paul Bonatz hat man zwar keinen bequemen, aber einen der bedeutendsten Vertreter der Moderne in Stuttgart, kein Avantgardist, aber der Architekt, der neben Fritz Schumacher und Theodor Fischer den Übergang des Werkbund-Reformstils um 1910 in eine moderate Moderne vollzog.“ Und Nicolai beschreibt den „Spannungsbogen“ mit dem 1931 vollendete Zeppelinbau gegenüber dem Bahnhof, „wo Bonatz den Dialog mit Mendelsohn aufnahm und sein modernstes Werk schuf.“ Später entstand zwischen 1933 und 1935 eine „Version dieses Dialogs“ zwischen dem Wasserturm und dem Rathaus von Kornwestheim. Nicolai erinnert an diesen „Versuch, die Moderne in die NS-Zeit einzubinden, ein Versuch, der nur bei Industriebauten akzeptiert wurde, wovon Bonatz-Bauten für Fichtel & Sachs in Schweinfurt zeugen.“ Man darf diese architekturgeschichtlichen Zusammenhänge nicht vergessen, wenn man in Stuttgart jetzt der Auskernung und bald dem Abriss des Südflügels des Hauptbahnhofs zusehen muss.

Nicolai: „Der Stuttgarter Bahnhof übertrifft das alles an Bedeutung. Er stieß ab 1911 mit der zunehmenden Versachlichung und Straffung seiner asymmetrischen Baukörper das Tor zur Moderne auf. Es war eine damals neuartige, aus der Großform und aus dem Material entwickelte Architektur, die ihre Botschaft nicht mehr über Dekor und Beiwerk, sondern mächtige Pathosformeln – den Turm, die Kolonnade, den thermenartigen Querbau und die tempelartigen Eingangshallen – verkündete. Eine Ägyptenreise inspirierte Bonatz 1913, die Blendpfeilerfronten der Tempel von Sakkara zu zitieren. Sie gaben den Anstoß für die knappe monumentale Gliederung der jetzt zum Abriss anstehenden Seitenfront am Schlossgarten.“

Die Bauherrn geben in ihrer Werbung „Die guten Argumente überwiegen“ zu, dass die Seitenflügel des Bonatz-Baus abgerissen werden, aber es stimme, dass > „seine historische Substanz mit Turm, Halle und Hauptgebäude erhalten bleiben“. Nicolai beklagt aber zu Recht, dass die innere Verstümmelung des Hauptgebäudes eben alles andere als Denkmalpflege ist:

„Mit dem Stuttgarter Bahnhof entstand ein neuer repräsentativer Stadteingang und zugleich ein High-Tech-Bau, dessen Visualisierung mittels weitgespannte Hallen der Geldnot des Ersten Weltkriegs zum Opfer fiel, so wie der Bau erst 1922 und 1928 vollendet wurde. So ist er ein Zeichen der Zeit, eine „Kriegsarbeit“, wie Bonatz pathetisch in seinen Erinnerungen formulierte. Gerade diese Zeitschicht aber würde mit dem Abriss der Freitreppe in der großen Eingangshalle getilgt werden.“ Die Bahn macht daraus in ihrer Bauzeitung Dialog 21 die Überschrift > Neuer Stuttgarter Bahnhof komplett barrierefrei. Seite 3: Christoph Ingenhoven vs. Roland Ostertag.

„Die Zugangsebene zu den tiefer liegenden Gleisen wird sich auf der Ebene Arnulf-Klett-Platz bzw. große Schalterhalle befinden. Dadurch entfällt die große Aufgangstreppe zur Querbahnsteighalle.“ > http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/architektur/der_hauptbahnhof/geschichte/default.aspx

Die interessante Beilage Stuttgart 21 der Stuttgarter Zeitung (*.pdf) vom 25. September 2010 listet die zehn wichtigsten Streitpunkte auf. Aber die Begriffe Denkmalschutz (Stichwort „Überwerfungsbauwerk“) oder Stadtplanung kommen darin nicht vor. So vollständig wie die Seite mit den Streitpunkten aussieht, so unvollständig ist sie, weil die städtebauliche Dimension, die Bedeutung des Projektes für die die Innenstadt und die unmittelbar angrenzenden Stadtquartiere nicht diskutiert wird.

Die Art und Weise, wie am 30.9.2010 in Stuttgart die Maßnahmen für die Vorbereitung des Bauplatzes durchgesetzt wurden, sind kein Zeichen seitens der Landesregierung, dass die Sorgen der Bürger ernstgenommen werden.

Bundeskanzlerin Angela Merkel drückte in einem Interview mit Birgit Wentzien (SWR) (Sender: ARD Berlin, 01.10.2010 06:00 Uhr, Dauer 18’32) ihre Unterstützung für S21 aus: „… Stuttgart 21 ein Projekt, das ich für sinnvoll und wichtig halte, weil damit auch eine europäische Trassenführung der Bahn verbunden ist, von Frankreich über Deutschland durch andere Länder Richtung Süden…“.

Die Landesregierung und die Bahn müssen erst noch eine kontinuierliche, sachgerechte und überzeugend arbeitende Kommunikationsabteilung aufbauen, die den Bürgern den Sinn des Projektes vermittelt. Man hat den Zeitpunkt verpasst und sollte diese Aufgabe schleunigst nachholen. Die Reaktion von Bahnchef Rüdiger Grube, – „Ein Widerstandsrecht gegen einen Bahnhofsbau gibt es nicht!“ (> BILD, 3.10.2010) verrät keinen guten Willen, die Situation zu entschärfen und muss als Weigerung, die Argumente der Kritiker anzuhören, gewertet werden. Und in der gleichen Stellungnahme fährt Grube fort. „Ich habe den Gegnern des Projektes stets die offene Hand ausgestreckt. Und ich bin weiter zu einem konstruktiven Dialog bereit.“ Darf man den Bahnchef so interpretieren? Ein Dialog zu Bedingungen der Bahn? Die Kritiker dürfen alles sagen, so Grube, aber „einen Bahnhofsneubau“ darf man nicht kritisieren. Worüber soll man dann sprechen?

Die Kampagne > Die guten Argumente überwiegen kommt nicht widerspruchsduldend daher und enthält als Antworten unpräzise Aussagen (Finanzmittel der EU für S21, der Bonatzbau bleibt unangetastet…) und müsste sofort durch eine neue überzeugende Anzeigenserie ersetzt werden. Man kann auch viele Kritiker ‚mitnehmen‘, in dem man sie zu Wort kommen lässt und ihren Anfragen mit konkreten Aussagen beantwortet.

Die sozialen Netzwerke führen leider dazu, dass auf beiden Seiten anonyme Schreiber Anstand und Respekt vermissen lassen und über ihre Gegenüber verbal herfallen. Das ist schade, weil auf diese Weise, die Diskussion immer mehr die Sachebene verlässt und sich auf Macht- und Muskelspiele verlagert. Vielleicht eignen sich die sozialen Netzwerke auch gar nicht für eine differenzierte seriöse Diskussion, weil diese soziale Netzwerke nur in beschränkter Form soziale Verhaltensweisen zulassen: Man darf also vermuten > dass diese Netzwerke gar nicht so sozial sind, wie sie sich gerne geben wollen. Betrachtet man ihre Inhalte, wie z.B. Gegner und Befürworter sich auf Facebook begegnen, kann man beobachten wie Sachargumente in Invektiven übergehen, weil es gar kein Halten mehr gibt. Außerdem üben die sozialen Netzwerke auch einen ihnen ganz eigenen Zwang zur Vereinnahmung aus. Man registriert sich dort mit einer Meinung, wird sogleich zum Mitglied einer Menge. Man ist weniger frei, eine differenzierte Meinung zu äußern, weil man weiß, dass das Kollektiv, ohne dass man ständig darüber nachdenkt, immer auf die gemeinsame richtige Meinung achtet. Und die sozialen Netzwerke bilden vielleicht gar nicht die Wirklichkeit ab. Sie verengen möglicherweise auch den Blick ihrer Mitglieder. Die Meinungen derjenigen, die diese Netzwerke gar nicht kennen, sind oft interessanter und vielfältiger. – Allerdings darf man nicht übersehen, dass diei Internet-Aktivitäten der Kritiker von S21 auch dazu beigetragen haben, dass das Projekt eine bundesweite Aufmerksamkeit erhalten hat.

> Stuttgarter Hauptbahnhof: Der Abriss des Nordflügels
> Der Stuttgarter Hauptbahnhof im August 2010
> Wie lange werden die Seitenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs noch stehen?

Ergänzt am 16.9.2010

Wird das wirklich kommen? 43000 qm für ein Einkaufszentrum am Mailänder Platz? Und wieviel qm für das Handelszentrum mit Handelszentrum Quartier S an der Tübinger Straße? O je, wenn ich Einzelhändler in Stuttgart wäre, würde mir Angst und Bange werden. Warum entwickelt man partout die Randbezirke der Innenstadt? Hat man aus dem Einkaufszentrum hinter dem Königsbau mit seiner leerstehenden 3. Etage noch keine Schlüsse gezogen?

Immer wieder stolpert man in unseren Städten über Einkaufszentren, die vorgeben das Flanieren verschönern zu wollen, aber nur den Kaufrausch im Sinn haben: > Einkaufszentren: Die Hölle für den Bürger. Wie schaffen es Investoren, überall immer wieder Stadtväter davon zu überzeugen, die Erlaubnis zu erteilen, auf wertvollen Stadtgrund Ladenzeilen in Häuser einzubauen, so dass ein Ambiente entsteht, das in Gelsenkirchen, Chemnitz, Passau oder sonstwo sein könnte. Diese Shoppingcenter suggerieren den Käufern woanders zu sein, Urlaub von der Stadt zu machen, ihn von seinen Wurzeln zu lösen, das Geld sitzt dann vielleicht lockerer, so wie man auf eine Online-Website dazu verleitet wird, auch noch dieses oder jenes Produkt mitzunehmen, weil der Kaufnachbar oder Kaufkollege es auch erstanden hat. Mit den Einkaufszentren wird der Charakter der Innenstädte beschädigt. Einzelhändler werden über kurz oder lang die Konkurrenz immer mehr spüren und sich kaum verteidigen können.

Bürgerbeteiligung ist das Stichwort! > Einkaufzentren sind kein Beitrag zu einer Stadtkultur und man darf vermuten, wenn die Büger mitreden dürften, dann käme etwas zustande, was sie auch wirklich anziehen wird. Müssen am Mailänder Platz, der doch verkehrstechnisch wirklich gut erschlossen sein soll, 1680 Stellplätze für Autos gebaut werden? Wo man doch durch den Park mit Fahrrädern so prima dahinradeln könnte?

> Quartier am Mailänder Platz

Die Stadtbibliothek als Magnet für die Belebung des Stadtviertels war eine gute Idee, aber das Einkaufszentrum zeigt wieder, > dass man Stadtqartiere nicht ohne weiteres aus der Retorte bauen kann. In diesem Fall fehlt der Anschluss an die umliegenden Stadtquartiere. Das neue Stadtquartier für 2000-5000 Autos, die dort täglich hinfahren um für die Einkaufszeit zu parken, scheint nicht überzeugend zu sein.

Möchte die Stadt ihren Bürgen großzügig mehr Einkaufsflächen und -möglichkeiten bald vielleicht rund um die Uhr bieten? Oder will sie Investoren anlocken? Am besten wäre die Stadt beraten, wenn sie ihre Bürger fragen würde.

Heute abend war das Verkehrschaos in der ganzen Stadt zu spüren. Auf den Straßen rund um den Hauptbahnhof ging nichts mehr. Am frühen Nachmittag hatte ein Bagger begonnen, den Nordflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs abzureissen:

Schade. Die Bauherrn müssten das Projekt besser erklären, besser rüberbringen. Es ist nur zu hören, S 21 sei unumkehrbar. Es ist unklug, jetzt zuerst ein denkmalgeschütztes Gebäude einzureissen, dass in sich ein einzigartiges Zeugnis dieser Art von Architektur in Deutschland ist. Diese Aktion ist ganz schlechte PR und überhaupt nicht geeignet, die Werbekampagne, Die guten Argumente überwiegen zu untermauern. Dieser Kampagne fehlt die Basis, da sie selbstherrlich für sich die guten Argumente definiert und reklamiert und die der Kritiker dadurch von vorneherein als schlecht zu verstehen gibt. Das ist das Gegenteil von gutem Bürgerdialog, der Neugier auf die Zukunft weckt. Statt das > Urteil zum Hauptbahnhof am 6.Oktober abzuwarten, werden schnell Fakten geschaffen, das verärgert die Kritiker noch mehr, das ist unklug, gibt dem Projekt schlechte Presse und verhärtet die Fronten. Schade. Gute PR fährt nicht auf Konfrontationskurs.

> Der Stuttgarter Hauptbahnhof im August 2010
> Wie lange werden die Seitenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs noch stehen?

Fakten schaffen oder besser Fakten beseitigen, das soll von August bis September in Stuttgart passieren:

> Wie lange werden die Seitenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs noch stehen?

4,1 Milliarden soll das Projekt kosten. „Aber es stimmt die Region nur dafür Milliarden von Bahn, Bund, Land und EU bekommt,“ war heute morgen auf einer Plakatwand zu lesen. Toll, dann haben die Region oder die Stadt gar keine oder kaum Kosten. Das Argument ist natürlich bestechend, und was man geschenkt bekommt, muss man ja auch annehmen, wär schad um das schöne Geld. Und wenn man mehr braucht, wird das schon irgendwo herkommen.

Und woanders steht auf einer Plakatwand… wo war das denn noch, ach, die stand ganz versteckt irgendwo…

“ Es stimmt, dass für Stuttgart 21 die Seitenflügel des Bonatzbaus abgerissen werden. Es stimmt aber auch, dass seine historische Substanz mit Raum, Halle und Hauptgebäude erhalten bleibt.“ Dann ist das ja doch nicht so schlimm. Mit den Seitenflügeln wird zwar der Gundgedanke und Anspruch des Denkmalschutzgesetzes beschädigt. Da helfen keine Spitzfindigkeiten. Aber im Großen und Ganzen bleibt das Gesetz ja unangetastet und unbeachtet. Mit der Zeit nimmt die Schutzwürdigkeit der denkmalgeschützten Gebäude ab. “Das Erhaltungsinteresse an dem Gesamtwerk Stuttgarter Hauptbahnhof wird durch den Zeitablauf von mehr als 54 Jahren seit dem Tod des Urhebers geschwächt.” ( > Landgericht Stuttgart, 22.4.2010). Mit der Zeit gelten Gesetze immer weniger, könnte der Bürger daraus folgern.

Statt eine sinnvollen Bürgerbeteiligung für S21 zu inszenieren nach dem Vorbild der Neuen Mitte Ulm, fährt die Bahn auf Konfrontationskurs und will in der Sommerpause, wenn möglichst viele Stuttgarter um Urlaub sind, die Hacke an den Nordflügel legen. Und wer erklärt den Bürgern den Zeitplan für das Projekt? Wenn die Projektbeteiligten doch nur ein Konzept für eine Bürgerbeteiligung hätten. Der Abriss der Nordflügels vor der Gerichtsverhandlung am 6. Oktober 2010 ist die allerschlechteste PR-Aktion, die man sich überhaupt nur vorstellen kann. Nichts drängt dazu, den Nordflügel vorher niederzulegen. Die Bahn und die anderen Projektbeteiligen würden Punkte sammeln, wenn sie den Abbruch erst einmal aussetzen und ihre PR-Arbeit nachhaltig renovieren würden. Die PR-Aktion > Die guten Argumente überwiegen ist total missglückt, weil sie keinen Widerspruch duldet oder ihn gar nicht wahrnehmen will und ihn allenfalls einfach für falsch erklärt. Die Kernbotschaft dieser Kampagne lautet nicht, S 21 ist klasse, sondern sie lautet, die Argumente für S21 sind richtig und andere Argumente sind eben nicht gut. Die Auftraggeber für diese Kampagne wären besser beraten gewesen, wenn ihre Agentur uns Bürgern eine Perspektive für S 21 aufzeigen würde anstatt die Argumente der Gegner einfach für nicht gut zu erklären. „Wir brauchen keinen Dialog, S 21 wird gebaut,“ hätte auch auf den Plakaten stehen können.

> Der Stuttgarter Hauptbahnhof – Ein Meisterwerk der Architektur

Meine Prorität in Stuttgart wäre eine sinnvolle Entwicklung der Innenstadtquartiere, wozu der Abriss der Paulinenbrücke und die Sanierung der Hauptstätter Straße in Stuttgart als erste Maßnahme zählen würde. Die Paulinenbrücke trennt wie eine überdimensionierte Panzersperre als Relikt einer autofreundlichen und weitgehend fußgängerfreien Stadt zwei Stadtteile, lässt sie sich nicht entwickeln und zwingt die Anlieger und Bauherren sich nach ihr zu richten. Die Hauptstätter Strasse benötigt ein neues Mobilitätskonzept. Sie trennt Stadtteile, da helfen auch nicht die beiden Fußgängerüberwege. Wie viele der Autos auf den 10 Spuren wohl nur Hin- und Herfahrer auf der Suche nach dem nächsten U-Turn sind; sie wollen die Hauptstätterstrasse bloß überqueren? > Vorrang für die Autos auf 10 Spuren. Es gibt ein Konzept für S21, aber es gibt kein Konzept für die Entwicklung der Innenstadt und die gravierenden Schäden, die durch eine falsche Verkehrsplanung angerichtet worden sind.

Heute mittag meldet der SWR: > Abriss des Bahnhof-Nordflügels im August – SWR, 13.7.2010

> Der Nordflügel fällt im August -stuttgarter-Zeitung, 13.7.2010

> Wie lange werden die Seitenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs noch stehen?

Am 30.5. 2010 berichtet Thomas Faltin in der Stuttgarter Zeitung über „Planung des neuen Hauptbahnhofs“ > Bürger dürfen sich nicht beteiligen.

Die Bahn AG und die Stadt Stuttgart wollen keine Bürgerbeteiligung zum neuen Hauptbahnhof. Das kam bei einem Gespräch heraus, an dem Oberbürgermeister Wolfgang Schuster, die Bürgermeister Matthias Hahn und Dirk Thürnau, der Stuttgart-21-Sprecher Wolfgang Drexler sowie Ortwin Renn von der Universität Stuttgart teilgenommen haben. Die Stadt Stuttgart will lediglich die Planungen zur Innenstadterweiterung, die ab 2019 auf dem Gebiet der heutigen Gleisanlagen stattfinden soll, nachdem das denkmalgeschützte Überwerfungsbauwerk verschwunden sein wird, mit den Bürgern zu besprechen.

Die Lage ist äußerst fatal. Man versucht eine bessere Kommunikationspolitik, und man macht genau jetzt dem Bürger klar, dass seine Meinung beim Bahnhofsprojekt unerwünscht ist. Das ist schade, und das verstärkt den Eindruck, dass die Bauherren versuchen, schnell noch ein paar Fakten zu schaffen, bevor ihnen die Kosten, die Wählerstimmen und die Zustimmung der Befürworter davonlaufen.

Selbst die Website Das neue Herz Europas ist heute schon veraltet: > 22.04.2010 – Landgericht Stuttgart vertagt Urteil zum geplanten Abriss der Seitenflügel des Bonatzbaus (Noch am 30.5., 19 h online) ?? Ist den Bauherrn das jüngst ergangene Urteil des Landgerichts doch irgendwie peinlich? Vielleicht möchten sie das auf ihrer Website gar nicht kommentieren, um nicht den Eindruck zu erwecken, sie wollten wirklich demnächst die denkmalgeschützten Seitenflügel abreißen. Das Gericht hat ja die Verletzung des Denkmalschutzes erlaubt. Man muss ja auch nicht alles verstehen, aber irgendwie scheint das Denkmalschutzgesetz für den > Stuttgarter Hauptbahnhof und seine Umgebung nicht zu gelten: DSchg: § 1, Abs. 1: „(1) Aufgabe des Denkmalschutzes und der Denkmalpflege ist es, die Kulturdenkmäler (§ 3) zu erhalten und zu pflegen, insbesondere deren Zustand zu überwachen, Gefahren von ihnen abzuwenden und sie zu bergen.“ Auf der Website Das neue Herz Europas steht davon nichts. Man scheut wohl die Auseinandersetzung über das Thema und möchte das auch nicht den Befürwortern zu nahe kommen lassen. Oder?

Aber schon vor dem Urteil stand auf der Website unter einer der > „zehn wichtigsten Fragen“ als Frage 5: „Wird der Stuttgarter Bahnhof abgerissen?“ Und die Antwort lautet: „Nein, der denkmalgeschützte Stuttgarter Hauptbahnhof (Bonatzbau) bleibt erhalten.“ Und im zweiten Satz der Antwort steht: „Entfernt werden nur die Seitenflügel, die mit dem neuen Durchgangsbahnhof ihre Funktion verlieren.“ Da gibt es für die Öffentlichkeitsarbeit der Bauherren viel zu tun, um solche Aussagen verständlich zu machen. Die Seitenflügel verlieren keineswegs ihre Funktion, sie stehen im Weg. Eigentlich nur Teile von ihnen, aber sie sind mit den neuen An- und Unterbauten nicht kompatibel, also werden sie abgerissen. Und wann werden uns die Bauherren erklären, dass der Bahnhofsturm und der Rest des Bonatzbaus wegen der fehlenden Seitenflügel oder wegen erhöhten Platzbedarfs des neuen Bahnhofs ihre Funktion verloren haben?

In der Entscheidung vom 20.5.2010 zeigt sich, dass das > Landgericht Stuttgart keine Gründe sieht, den Abriss der Seitenflügel des Stuttgarter Hautbahnhofs zu verhindern. Möglicherweise wird man nicht mal einen > Bauzaun aufstellen, sondern die Abriss-Bagger kommen vielleicht eines Tages wie damals an der Willy-Brandt-Straße im Morgengrauen, um die Fakten zu beseitigen:

EIn bisschen schuldbewußt sind die Bauherrn schon, da der Abriss der Seitenflügel verniedlicht wird. So schlimm wird es ja gar nicht: „Bonatzbau bleibt vollständig (Hervorhebung w.) erhalten bis auf die Seitenflügel,“ steht auf der Website Das neue Herz Europas: > http://www.das-neue-herz-europas.de/das_bahnprojekt/neue_bahnhoefe/hauptbahnhof_stuttgart/default.aspx. Stimmt ja gar nicht. Es wird ein Rumpfgebäude werden, das nicht nur seiner Teile, sondern auch seiner Funktion beraubt wird. Wird man den Rumpf umgehen müssen, um in den neuen Bahnhof hinunterzusteigen? Immerhin der Rest-Bonatzbau darf stehenbleiben, um, etwa eine Hälfte des neuen Bahnhofdaches zu verdecken. Und in der Architektursprache werden beide Teile die Wölbung über den acht Gleisen mit den schmalen Bahnsteigen und der Bonatzbau stumm sein, weil sie sich nichts zu sagen haben.

Die Betonschneise durch den Teil der Bahnhofshalle, wo heute die Gleise enden, soll weit in den Schloßgarten hineinreichen. Die alten Platanen müssen dem Beton weichen und werden durch mehr oder weniger schnell wachsende Bäume auf dem von Gleisen freigeräumten Schienenfeld ersetzt. Da darf man fragen: Kann man einen Park – fernab der heutigen City – vom Reißbrett bauen? Parks haben eine lange Geschichte, der neue Park wird eine lange Bauzeit haben und zum Durchradeln in die Stadt genutzt werden. Die Gleise abräumen und dort den Park bauen? So einfach ist das nicht. Denn, was passiert mit dem Überwerfungsbauwerk? Es steht doch auch unter > Denkmalschutz, mit dem man es in dieser Stadt offenbar nicht so genau nimmt. Und mit Bezug auf den Bahnhof einschließlich seiner Seitenflügel darf man fragen: Was schützt der Denkmalschutz, die Substanz eines Bauwerkes, wo hört die auf, wo fängt die an? Oder gilt der Denkmalschutz für ein ganzes Bauwerk? Und wie steht es um das Urheberrecht? Gilt es 70 Jahre nach dem Tod des Urhebers oder verkümmert es langsam? So im Alter von 35 Jahre oder 54 oder 55 Jahren, bis es dann allmählich aufhört? Und die Nachfahren das Erbe schon geteilt und vernichtet haben? Zitat: „Das Erhaltungsinteresse an dem Gesamtwerk Stuttgarter Hauptbahnhof wird durch den Zeitablauf von mehr als 54 Jahren seit dem Tod des Urhebers geschwächt.“ ( > Landgericht Stuttgart, 22.4.2010)

Und was passiert vor dem Bahnhof? Wie wird der neue Bahnhof an die Stadt angeschlossen? Wie steht es um die > Platzkultur in Stuttgart? Aber die Reisenden, die nicht aussteigen müssen, werden von der Stadt nicht viel sehen. Heute kommt man in der Stadt an. Man muss zwar erst durch den U-Bahn-Schacht, bevor sich die Königsstraße vor einem auftut, aber am > Empfangsszenario könnte ja noch gearbeitet werden.

Um was geht es eigentlich? Wie sehen die Seitenflügel aus? Besonders der auf der Seite des Schloßgartens? Gehen wir mal zum Hauptbahnhof und daran entlang.

Eigentlich sollte man vom Ausgang des Hauptbahnhofs auf gleicher Ebene in die Königsstrasse schreiten können, wenn da nicht die vier Fahrbahnen und die Kette wären, die die beiden Fahrtrichtungen voneinander trennt.

Was wird auf dieser Hinweistafel eines Tages stehen, wenn sie eine Gedenktafel geworden ist? Der Hinweis auf den Schloßgarten wird verschwunden sein. Dann steht da vielleicht: Zur neuen Parklandschaft hinter dem Bahnhof. Oder auf dem Schild kann dann lesen: „Ruine des von Paul Bonatz und Friedrich Scholer erbauten Hauptbahnhofs…. Das Mauerwerk aus verschiedenen Natursteinarten betont – Hier braucht man nur ein „e“ anzuhängen, – den monumental-archaischen Eindruck.“

17. Mai 2010, 19 h 30
Rathaus Stuttgart, Großer Sitzungssaal

Prof. Dr. Franz Pesch
Stadt und Bahnhof – was ist von Stuttgart 21 zu erwarten?

Der Einbindung Stuttgarts in das Europäische Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn findet Zustimmung unter Stuttgarter Bürgerinnen und Bürgern. Umstritten ist hingegen der neue Tiefbahnhof, dessen Realisierung zu großen Eingriffen in den Schlossgarten und den Bahnhof von Bonatz führen würde. Ausgehend von einer Betrachtung des konfliktreichen Verhältnisses von Stadt und Bahnhof sollen städtebauliche Chancen und Risiken des Stuttgarter Prestigeprojekts abgewogen werden.

Prof. Roland Ostertag
Stuttgart Woher – Wohin?
Städte haben eine Seele, Stuttgart hat eine Seele, Sie wird durch Stuttgart 21
verletzt. Was für eine Stadt, welchen Fortschritt wollen wir?

Ortsbesichtigung: Der > Pariser Platz im > Europaviertel S21 A1:

Hier wächst die Bibliothek 21 aus dem Boden:

Nach wie vor weiß ich noch nicht, wie das Viertel belebt werden soll. Vielleicht wird die Bibliothek rund um die Uhr geöffnet sein? Wie auch immer, sie wird bestimmt eine Attraktion werden, die Besucher und Leser anziehen wird, aber nur zeitweise. Das neue Viertel benötigt eine dauerhafte Belebung und eine geschickte Anbindung an die Stadtquartiere in unmittelbarer Nachbarschaft.

Jetzt entstehen schon 2 neue Straßen, die vom Pariser Platz aus in Richtung der Bibliothek 21 führen. Hier zwei Fotos einer der beiden Strassen mit je einem Blick Richtung Innenstadt und ein Blick Richtung Norden.

Die Frage Kann man einen Stadtteil aus der Retorte schaffen? habe ich im Vortrag im November 2007 untersucht: > Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (IV)

Solange die Bauphase 2 („Zwischen den Seitenflügeln des Bonatzbaus und im Schlossgarten entsteht abschnittsweise der neue Hauptbahnhof Stuttgart.“) noch nicht begonnen hat, schnell noch zwei letzte – fast schon wehmütige – Blicke in den Schlossgarten. Sind Sie schon mal von Bad Cannstatt bis zum Schlossplatz mit dem Fahrrad gefahren? In welcher Großstadt kann man so weit durch die Stadt durchfahren? Gerade wurde die Brücke über die > Schillerstraße renoviert.

Die > Schillerstraße hat es vorgemacht. Offenkundig kann man parallel dazu den Stadtpark mit dem Bahnhofsdach zubetonieren – gegen das Grundgesetz der Stadt (Roland Ostertag), die sich um Neckar hinorientiert. Wenn für den Schlossgarten eine andere Lösung gefunden würde, könnten alle Beteiligten etwas aufatmen. Der „neue Hauptbahnhof Stuttgart“ mit seinen Lichtaugen ist eine architektonische Notlösung. Er kann nicht tiefer liegen, deshalb erhält er eine Verlegenheitslösung als Dach, die heute aus stadtplanerischen und ästhetischen Gründen überholt ist. Sein größter Mangel ist es, dass seine eigentliche Funktion, die Menschen zu empfangen und auf die Reise zu schicken im Untergrund stattfindet; die oben sichtbaren Teile sind Beiwerk, und dem Architekten ist es nicht gelungen, aus diesem Deckel ein Bauwerk zu machen, das einen Bezug zu den umliegenden Gebäuden entwickelt, so wie der > aktelle Stuttgarter Hauptbahnhof ihn offenkundig hat – wenn auch seine > Anbindung an die Stadt stark verbesserungsdürftig ist.

Die Augen des neuen Bahnhofsdach sammeln Licht ein, und die Menschen über dem Bahnhof befinden sich in einem merkwürdigen Niemandsland, dessen Oberfläche möglicherweise schon bald nach einiger Zeit wie jetzt schon die Steinplatten rund um das neue Kunstmuseum am Schlossplatz unansehnlich sein wird. Ein Bezug zwischen dieser Betonwüste und dem Schlossgarten wird nur durch die unmittelbare Nachbarschaft beider hergestellt, aber durch keine gemeinsame Funktion.

Alle Fotos auf diesem Blog, soweit nicht ausdrücklich anders vermerkt:
(c) Heiner Wittmann, 2009.

Korrigiert! Jetzt stimmt die Formatierung dieses Beitrags.

Die > Hauptstätter Straße ist ein durchgehender Schandfleck für die Landeshauptstadt und muss dringend repariert werden. Professor Roland Ostertag hat schon letztes Jahr ein neues > Mobilitätskonzept für die Hauptstätter Straße vorgelegt. Betrachtet man den Zweck der Fahrten auf der Hauptstätter Staße und auch die Frage der > Untertunnelung der Kulturmeile muss man zu dem Schluss kommen, dass die Stadt statt dieses Tunnels im Bereich der ganzen Stadtautobahn vom Marienplatz bis zum Neckartor ein neues, solides Verkehrskonzept benötigt.

Die Tage der Paulinenbrücke sind mittlerweile möglicherweise gezählt. Mit ihr würde ein der größten Bausünden der Stadt verschwinden. Je zwei Blicke unter…

und zwei auf die Brücke:

Wenn dieses Stadtquartier wirklich repariert und den Bürgern zurückgegeben wird, darf man auch für den > Österreichischen Platz hoffen, dass dieser seinen Betonkragen verliert. Nach der Reparatur dieses Stadtquartiers müsste man sich an die Reparatur der Hauptstätter Straße machen. Aber nicht um den Verkehr einzugraben, sondern um den Verkehr selbst geschickt zu nutzen, um die beiden durch die Stadtautobahn getrennten Stadtteile wieder zu vereinen.

> Wir brauchen diese vielen Spuren nicht.

Das ist der gescheiterte Versuch der Errichtung einer autogerechten Stadt. Au der Stadtautobahn konnte man früher begünstigt durch die vielen Beschleunigungsspuren sausen, heute sollte man dort 50 fahren, und tut man das, versucht der Verkehr dauernd an einem vorbeizubrausen. > Roland Ostertag denkt an den früheren Stadtgrundriß, der bei der Reparatur der Stadtautobahn wieder Pate stehen sollte.

Man könnte sich auch ein Gesamtkonzept vorstellen, das eine vierspurige Straße ohne Tunnel vom Marienplatz mindestens bis zum Neckartor vorsieht, mit mehreren Kreisverkehr-Kreuzungen und einem Mittelstreifen, auf dem eine Straßenbahn denjenigen, die immer noch vom Marienplatz bis zum Neckartor durchbrausen wollen, ein schlechtes Gewissen macht. Alle Entwürfe für die Überbauung des Kulturmeilentunnels kranken daran, dass sie mit dem Grünstreifen eigentlich nicht recht glücklich sind, und die beste Architektenphantasie damit nichts wirklich Gutes anfangen kann. Auf einen Grünstreifen in der Mitte von 4 Fahrspuren würde Straßburg eine Straßenbahn fahren lassen. Warum machen wir das nicht auch so?

Betrachtet man die Kulturmeile ganz für sich alleine, dann wird man schon in Versuchung geführt, das Eingraben des Verkehrs nicht ganz so schlecht zu finden, wenn es sogar im Tunnel Abbiegemöglichkeiten geben würde. Aber die Lösung dieses Straßenabschnitts zwingt dazu nach links und rechts zu schauen. Will man die Hin -und Herfahrer, die U-Turn-Sucher, die bestimmt 30 % des Verkehrs ausmachen wirklich verbannen, braucht man eine Gesamtlösung, die den Autofahrern anbietet, immer gleich das richtige Stadtziel anzusteuern, statt langwierige Rund- und Umweg-, Auf- und Abfahrten zu nehmen.

Bedenkt man, dass dieser neue Stuttgarter Boulevard genug Platz für eine Aufmöbelung der bestehenden Gebäude, für Geschäfte und Straßencafés bieten würde, könnte man im Endeffekt die Kulturmeile mindestens bis zum Österreichischen Platz verlängern. Genug Institutionen und Organisationen, die eine repräsentative Adresse in der Landeshauptstadt suchen, gibt es sicherlich. Das wäre ein gelungenes Arbeitsbeschaffungsprogramm. Für S 21 nur das Nötigste, Ausbau der Strecke über oder durch die Alb, > Respektierung des Denkmalschutzes, ein Überdenken des Bullaugenbahnhofs im Schlossgarten – kein Bürger in keiner anderen Stadt würde ein so riesiges Loch in seinem Stadtpark dulden, die Schaffung eines vernünftigen Kompromisses, der die Bürgerwünsche berücksichtigt, nach dem Vorbild von Ulm (> Ein Ausflug zur Neuen Mitte Ulm). Das wärs. Und deshalb gehören die Reparatur der Hauptstätter Straße und das Bahnhofsprojekt irgendwie zusammen. Die Reisenden sollen nicht im Dunkeln unterhalb der Stadt durchreisen müssen, sondern in der Stadt ankommen können, die ein Magnet in der Region wird.

> Die neue Stadtplanung Auf diesem Blog.