Links > Abbaye de Fleury in Saint-Benoît-sur-Loire, ungefähr 70 km südlich von Orléans, rechts, das > Porschemuseum in Stuttgart-Zuffenhausen.

Was haben Autos, die in einem für sie gebauten Museum stehen, mit einer > romanischen Kirche, wie der in Saint-Benoît-sur Loire zu tun? Auf den ersten Blick nicht besonders viel. Aber es geht um den Bau, der um die Autos herum gebaut wurde: das Stuttgarter > Porsche-Museum im Stadtteil Zuffenhausen. Und es geht um die Zeitschrift > Recherches en esthétique, die um einen Artikel für die diesjährige Ausgabe unter dem Titel „L’imprévisible“ bat. Das Unvorsehbare in der Architektur? Aufgrund dieser Aufgabe ist ein Artikel entstanden, der die Konzeption des Baus einer romanischen Abteikirche mit dem Porschemuseum vergleicht. Das Unvorsehbare wird beim Bau der Kirche vermieden, im Porsche-Museum ist es ein Teil der Komposition, mit der die Besucher in die Räume hineingezogen werden sollen.

Mehr dazu auf dem Frankreich-Blog: >L’imprévisible: Une petite esthétique de l’architecture

Recherches en esthétique n° 15: > Inhaltsverzeichnis und Vorwort des Herausgebers

Von diesem Buch kann Stuttgart etwas lernen. Natürlich ist Berlin ungleich größer als Stuttgart, und daher ist jeder Vergleich zwischen beiden Städten nicht einfach, zu groß ist die architektonische Vielfalt, die Berlin dem Spaziergänger durch die Moderne der Architektur zu bieten hat. Und dennoch wird beim Durchblättern dieses Buches ein Verhältnis der Stadt zu ihrer Architektur und damit auch zu ihrer Geschichte erkennbar, das dem Besucher in Stuttgart so nicht auffällt. In einem vergleichbaren Buch über Stuttgart wäre auch ein Foto vom Kaufhaus Schocken zu sehen… Der Landtag (Kurt Viertel, 1957), das Gedok-Atelierhaus, aber auch der Hauptbahnhof – auch wenn er demnächst um seine Seitenflügel amputiert werden soll, also dann nur noch ein moderner Torso sein wird – gehören zur > Moderne. Zählt die > Haupststätter Strasse auch zur Stuttgarter Moderne? Dann ist hier aber etwas arg schiefgelaufen. Vielleicht kommt ja noch ein vergleichbar schönes Buch auch noch in dieser Art über Stuttgart raus, und alle Bewohner dieser Stadt besinnen sich wieder auf ihre Schätze.

Produktionstechnisches Zentrum der Technischen Universität in Berlin, 1983-1986, Bayerer, Fessel, Hecker und Ostertag. Deutscher Architektenpreis 1984. – Foto: Alfred Englert.

> Berlin Modernism
Fotos: Alfred Englert

Mit einem Essay von Kerstin Wittmann-Englert
> Beispielseiten
Verlag: Jochen Visscher
Englisch/ Spanisch/ Deutsch
96 Seitensmit 100 Farbfotos
Hardcover
Masse: 16 x 16 cm
Euro 16.00 sFr 28.00
ISBN 978-3-939633-44-0

Alle Informationen zu Veranstaltungen in Stuttgart: > Tag des Denkmals.

Auf der Website der Deutschen Stiftung Denkmalschutz finden Sie auch alle andern Termine in > Baden-Württemberg und > bundesweit.

> Glossar – Denkmalschutz

Im > Gähkopf 3 in Stuttgart in den ehemaligen Räumen der Sammlung Hugo Borst hat Professor Roland Ostertag heute die Ausstellung zur Entwicklung der Stuttgarter Innenstadt, die der Stadtplaner Gunter Kölz und er konzipiert und zusammengestellt haben, eröffnet.

Die Ausstellung, die mit vielen Fotos und Grafiken die historischen Aspekte der Stuttgarter Stadtplanung und -entwicklung dokumentiert, zeigt gerade weil sie nur zwei Räume umfasst, umso deutlicher den zentralen Aspekt auf, der jede Stadtplanung mehr oder weniger begleitet: es ist die Geschichte, die Historie der Stadt, die auf ihr Grundgesetz einwirkt, es formuliert und zu dem u. a. die Bewahrung der Hänge, die Öffnung der Stadt zum Neckar gehören.

> Roland Ostertag gestorben. Einmischer aus Verantwortung Von Amber Sayah, Stuttgarter Nachrichten 14. Mai 2018 Amberr Sayah hat einen beeindruckende Nachruf verfasst und regt en Nachdenken über die Zukunft seiner Ausstellung an: „Jeder, der mit ihm zu tun hatte, wurde über kurz oder lang in die baugeschicht­liche Stuttgart-Ausstellung beordert, die der Architekt am Gähkopf in der ehemaligen Privatgalerie des Kunstsammlers Hugo Borst eingerichtet hatte. Dieses beeindruckende Archiv mit seinen historischen Stadtplänen und -ansichten, mit dem riesigen Stadtmodell und seiner Bibliothek zu bewahren und für Forschung und Öffentlichkeit weiterhin zugänglich zu machen, sollte der Stadt ein Anliegen sein.“

Im Kern ist es aber die Geschichte, deren Nichtbeachtung mit vielen Projekten neuzeitlicher und aktueller Stadtplanungsprojekten in Stuttgart belegt werden kann: „Stuttgart ist geschichtslos und deshalb gesichtslos,“ wird Ostertag nicht müde zu wiederholen. Das Modell deckt die historischen Schichten der Stadtentwicklung und zeigt auch die Wunden, die der Krieg der Stadt zugefügt hat, wie auch die zweite Zerstörung, so Ostertag, nämlich der Wiederaufbau bleibende Schäden hinterlassen hat, die dringend einer Neugestaltung bedürfen.

In diesem Sinne ist auch das 30 Quadratmeter große Modell, das die Stadt in einem Maßstab von 1:1000 zeigt, eine wunderbare Mahnung an die Stadtplaner, ihre Projekte mit der Geschichte der Stadt in Einklang zu bringen. Alles ist naturgetreu, bis auf die > Hauptstätter Straße, deren Rekonstruktion in diesem Modell vorweggenommen wird. So als wenn das Modell im Jahr 2016 entstanden wär:

Zu diesem Thema gibt es folgende Beiträge auf diesem Blog:

> Vorrang für die Autos auf 10 Spuren
> Stadtreparatur: Die Hauptstätter Straße in Stuttgart
> Die Neue Stadtplanung

Stuttgart hat keine Planungskultur, das ist der Hauptvorwurf, den Ostertag an alle Verantwortlichen richtet. Der Blick auf das Modell zeigt, wie alle Bereiche der Stadtplanung, der Raum, der Verkehr und das Soziale auf das Engste miteinander verbunden ist und nur in einer Gesamtbetrachtung verstanden werden kann.

Jedes Viertel oder Stadtquartier hat immer wie ein Gebäude auch Bezüge zu seiner unmittelbaren Umgebung, es spricht mehr oder weniger offen zu seinen Nachbarn. Und diese Quartiere sind durch Verkehrswege miteinander verbunden oder durch sie durchschnitten. Solche Einzelheiten kann man mit Hilfe dieses Modells wunderbar studieren: Würde man auf dieses Modell den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof einschließlich der Zerstörung des Schlossgartens einbauen, damit er auf Knopfdruck erscheinen könnten, würde noch mehr verstehen, wie seine Querausrichtung um Talkessel das fundamentale Grundgesetz der Stadt missachtet und beschädigt.

Das Modell ist auch bestens dazu geeignet, Alternativen der Verkehrsplanung zu erläutern und zu verstehen. Das Foyer des Rathauses wäre als Heimat für das Modell, das als Verständnishilfe für die Stuttgarter Stadtplaner dienen könnte, schon ein guter Platz.

Rolan Ostertag hielt am Montag, den 22. Juni, Im Hospitalhof in Stuttgart einen Vortrag mit dem Titel: Was zeichnet eine lebenswerte Stadt aus.

Pfarrer Müller begrüßte Roland Ostertag. In dem folgenden Vortrag wurden mit den Bemerkungen zur 1. und 2. Stadtzerstörung, womit die Auswirkungen des Wiederaufbaus in der City gemeint sind, einige kritische Fragen zur Stadtentwicklung seit 1945 gestellt. Angesichts neuerer Entwicklungen und der aktuellen Stadtplanung, darf, so Ostertag, danach gefragt werden, wie heute auf Stadtgängen die Seele der Stadt entdeckt werden kann.

Der Vortrag von Roland Ostertag (ca. 1 Stunde):

Einige der Fotos, die bei diesem Vortrag gezeigt wurden:

Ortsbesichtigung: Der > Pariser Platz im > Europaviertel S21 A1:

Hier wächst die Bibliothek 21 aus dem Boden:

Nach wie vor weiß ich noch nicht, wie das Viertel belebt werden soll. Vielleicht wird die Bibliothek rund um die Uhr geöffnet sein? Wie auch immer, sie wird bestimmt eine Attraktion werden, die Besucher und Leser anziehen wird, aber nur zeitweise. Das neue Viertel benötigt eine dauerhafte Belebung und eine geschickte Anbindung an die Stadtquartiere in unmittelbarer Nachbarschaft.

Jetzt entstehen schon 2 neue Straßen, die vom Pariser Platz aus in Richtung der Bibliothek 21 führen. Hier zwei Fotos einer der beiden Strassen mit je einem Blick Richtung Innenstadt und ein Blick Richtung Norden.

Die Frage Kann man einen Stadtteil aus der Retorte schaffen? habe ich im Vortrag im November 2007 untersucht: > Stadtplanung und soziale Netzwerke im Web 2.0 (IV)

Es ist ein fataler Gedanke, dass Stuttgart an verschiedenen Stellen, wie hinter der neuen Bibliothek weitere Einkaufszentren bekommen soll. Ein Einkaufszentrum ist immer eine Art kleine Stadt für sich, es könnte überall in der Stadt und auch in jeder anderen Stadt stehen, weil es außer der Möglichkeit die passende Laufkundschaft anzulocken, keine Anbindung an seinen Standort benötigt, ja als Objekt sich geradezu gegen die Stadtumgebung abschirmt. Man könnte meinen, sein Zweck ist es, die Kunden möglichst lange an den sich drehenden Warenkarussells festzuhalten. Darüberhinaus schädigt ein Einkaufszentrum die Ladenstruktur in seiner unmittelbarer Umgebung. Je größer die Parkhäuser in einem Einkaufszentrum sind, um so mehr schottet es sich als Zelle gegenüber dem Stadtquartier ab, in das es hineingebaut worden ist. Die Cannstatter Marktstraße ist dafür ein gutes Beispiel. Das Cannstatter Carée übt auch auf die Läden der beschaulichen Innenstadt von Cannstatt eine Anziehungskraft aus, die mehr als fatal ist. Endzeitstimmung macht sich in der Marktstrasse bemerkbar. Läden haben geschlossen, die Strasse hat viel von ihrer Attraktivität verloren.

> Nachverdichtung in der Innenstadt nennt man das in der Innenstadt, wobei der Begriff auch etwas Ãœberflüssiges meint. Die Kunden werden in den das aufgehübschte Hinterhofgebäude hinter den Königsbau gezogen. Möglichst nichts mehr von der Stadt und irgendwelchen kulturell wertvollen Ablenkungen spüren, damit der Kaufprozess nicht gestört wird, das scheint hier die Devise zu sein. Möglichst viele Blicksituationen auf die Läden erzeugen, das gehört auch dazu. In den > Königsbau Passagen kann man die oberen Etagen nur erklimmen oder verlassen, indem man immer wieder Runden drehen muss. Allmählich haben die Besucher das gelernt, und die oberen Etagen werden immer leerer: „Der Schlossplatz lädt heute zum Verweilen nach einer anstrengenden Shopping Tour ein,“ steht auf der Website von > www.stilwerk.de

Kaum einem der mir bekannten Einkaufszentren gelingt es wirklich, von seiner Umgebung angenommen zu werden. Ich erinnere mich an die ersten Tage des Einkaufspassage vis-à-vis des Saarbrücker Hauptbahnhofs. Letztes Jahr habe ich dort gesehen, dass mehr als die Hälfte der Läden leerstehen. Maximaler Warenumschlag, Verlagerung der Risiken auf die Ladenbetreiber, darum scheint es hier zu gehen.

Siehe auch: > Einkaufszentren: Die Hölle für den Bürger

Solange die Bauphase 2 („Zwischen den Seitenflügeln des Bonatzbaus und im Schlossgarten entsteht abschnittsweise der neue Hauptbahnhof Stuttgart.“) noch nicht begonnen hat, schnell noch zwei letzte – fast schon wehmütige – Blicke in den Schlossgarten. Sind Sie schon mal von Bad Cannstatt bis zum Schlossplatz mit dem Fahrrad gefahren? In welcher Großstadt kann man so weit durch die Stadt durchfahren? Gerade wurde die Brücke über die > Schillerstraße renoviert.

Die > Schillerstraße hat es vorgemacht. Offenkundig kann man parallel dazu den Stadtpark mit dem Bahnhofsdach zubetonieren – gegen das Grundgesetz der Stadt (Roland Ostertag), die sich um Neckar hinorientiert. Wenn für den Schlossgarten eine andere Lösung gefunden würde, könnten alle Beteiligten etwas aufatmen. Der „neue Hauptbahnhof Stuttgart“ mit seinen Lichtaugen ist eine architektonische Notlösung. Er kann nicht tiefer liegen, deshalb erhält er eine Verlegenheitslösung als Dach, die heute aus stadtplanerischen und ästhetischen Gründen überholt ist. Sein größter Mangel ist es, dass seine eigentliche Funktion, die Menschen zu empfangen und auf die Reise zu schicken im Untergrund stattfindet; die oben sichtbaren Teile sind Beiwerk, und dem Architekten ist es nicht gelungen, aus diesem Deckel ein Bauwerk zu machen, das einen Bezug zu den umliegenden Gebäuden entwickelt, so wie der > aktelle Stuttgarter Hauptbahnhof ihn offenkundig hat – wenn auch seine > Anbindung an die Stadt stark verbesserungsdürftig ist.

Die Augen des neuen Bahnhofsdach sammeln Licht ein, und die Menschen über dem Bahnhof befinden sich in einem merkwürdigen Niemandsland, dessen Oberfläche möglicherweise schon bald nach einiger Zeit wie jetzt schon die Steinplatten rund um das neue Kunstmuseum am Schlossplatz unansehnlich sein wird. Ein Bezug zwischen dieser Betonwüste und dem Schlossgarten wird nur durch die unmittelbare Nachbarschaft beider hergestellt, aber durch keine gemeinsame Funktion.

Alle Fotos auf diesem Blog, soweit nicht ausdrücklich anders vermerkt:
(c) Heiner Wittmann, 2009.

Korrigiert! Jetzt stimmt die Formatierung dieses Beitrags.

Die > Hauptstätter Straße ist ein durchgehender Schandfleck für die Landeshauptstadt und muss dringend repariert werden. Professor Roland Ostertag hat schon letztes Jahr ein neues > Mobilitätskonzept für die Hauptstätter Straße vorgelegt. Betrachtet man den Zweck der Fahrten auf der Hauptstätter Staße und auch die Frage der > Untertunnelung der Kulturmeile muss man zu dem Schluss kommen, dass die Stadt statt dieses Tunnels im Bereich der ganzen Stadtautobahn vom Marienplatz bis zum Neckartor ein neues, solides Verkehrskonzept benötigt.

Die Tage der Paulinenbrücke sind mittlerweile möglicherweise gezählt. Mit ihr würde ein der größten Bausünden der Stadt verschwinden. Je zwei Blicke unter…

und zwei auf die Brücke:

Wenn dieses Stadtquartier wirklich repariert und den Bürgern zurückgegeben wird, darf man auch für den > Österreichischen Platz hoffen, dass dieser seinen Betonkragen verliert. Nach der Reparatur dieses Stadtquartiers müsste man sich an die Reparatur der Hauptstätter Straße machen. Aber nicht um den Verkehr einzugraben, sondern um den Verkehr selbst geschickt zu nutzen, um die beiden durch die Stadtautobahn getrennten Stadtteile wieder zu vereinen.

> Wir brauchen diese vielen Spuren nicht.

Das ist der gescheiterte Versuch der Errichtung einer autogerechten Stadt. Au der Stadtautobahn konnte man früher begünstigt durch die vielen Beschleunigungsspuren sausen, heute sollte man dort 50 fahren, und tut man das, versucht der Verkehr dauernd an einem vorbeizubrausen. > Roland Ostertag denkt an den früheren Stadtgrundriß, der bei der Reparatur der Stadtautobahn wieder Pate stehen sollte.

Man könnte sich auch ein Gesamtkonzept vorstellen, das eine vierspurige Straße ohne Tunnel vom Marienplatz mindestens bis zum Neckartor vorsieht, mit mehreren Kreisverkehr-Kreuzungen und einem Mittelstreifen, auf dem eine Straßenbahn denjenigen, die immer noch vom Marienplatz bis zum Neckartor durchbrausen wollen, ein schlechtes Gewissen macht. Alle Entwürfe für die Überbauung des Kulturmeilentunnels kranken daran, dass sie mit dem Grünstreifen eigentlich nicht recht glücklich sind, und die beste Architektenphantasie damit nichts wirklich Gutes anfangen kann. Auf einen Grünstreifen in der Mitte von 4 Fahrspuren würde Straßburg eine Straßenbahn fahren lassen. Warum machen wir das nicht auch so?

Betrachtet man die Kulturmeile ganz für sich alleine, dann wird man schon in Versuchung geführt, das Eingraben des Verkehrs nicht ganz so schlecht zu finden, wenn es sogar im Tunnel Abbiegemöglichkeiten geben würde. Aber die Lösung dieses Straßenabschnitts zwingt dazu nach links und rechts zu schauen. Will man die Hin -und Herfahrer, die U-Turn-Sucher, die bestimmt 30 % des Verkehrs ausmachen wirklich verbannen, braucht man eine Gesamtlösung, die den Autofahrern anbietet, immer gleich das richtige Stadtziel anzusteuern, statt langwierige Rund- und Umweg-, Auf- und Abfahrten zu nehmen.

Bedenkt man, dass dieser neue Stuttgarter Boulevard genug Platz für eine Aufmöbelung der bestehenden Gebäude, für Geschäfte und Straßencafés bieten würde, könnte man im Endeffekt die Kulturmeile mindestens bis zum Österreichischen Platz verlängern. Genug Institutionen und Organisationen, die eine repräsentative Adresse in der Landeshauptstadt suchen, gibt es sicherlich. Das wäre ein gelungenes Arbeitsbeschaffungsprogramm. Für S 21 nur das Nötigste, Ausbau der Strecke über oder durch die Alb, > Respektierung des Denkmalschutzes, ein Ãœberdenken des Bullaugenbahnhofs im Schlossgarten – kein Bürger in keiner anderen Stadt würde ein so riesiges Loch in seinem Stadtpark dulden, die Schaffung eines vernünftigen Kompromisses, der die Bürgerwünsche berücksichtigt, nach dem Vorbild von Ulm (> Ein Ausflug zur Neuen Mitte Ulm). Das wärs. Und deshalb gehören die Reparatur der Hauptstätter Straße und das Bahnhofsprojekt irgendwie zusammen. Die Reisenden sollen nicht im Dunkeln unterhalb der Stadt durchreisen müssen, sondern in der Stadt ankommen können, die ein Magnet in der Region wird.

> Die neue Stadtplanung Auf diesem Blog.

Am 20. März 2009 fand im Stuttgarter Literaturhaus zusammen mit dem Architekturforum eine Veranstaltung statt, zu der Roland Ostertag Professor Gottfried Kiesow, den ehemaligen Präsidenten des Landesamtes für Denkmalpflege des Landes Hessens, Ehrenbürger vieler Städte und Vorstandsvorsitzender > Der Deutschen Stiftung Denkmalschutz eingeladen hatte.

Wenn den Seitenflügel des Hauptbahnhofs etwas angetan wird, will Professor Kiesow kommen und sich dort anketten. Hören Sie seinen Vortrag und die ansschließende Diskussion.

Sie können hier die > Einführung und den > Vortrag und die Diskussion hören.

Roland Ostertag begrüßte den Gast des Abends. Dabei erinnerte an die vielen Problemfälle der Stadt, an den „Abrissfuror“ in der Stadt, das alte Haus des Kunstvereins, das Kaufhaus Schocken, die Akademie hinter dem Schloss, die Ruine des Rathauses, Teile des Hospitalviertels, der Rosensteinpark, die Bedrohung des Hauptbahnhofs, die mühsame und noch nicht gesicherte Rettung der Ruine des Lusthauses im Mittleren Schlossgarten, an den Abriss der Häuser an der Willi-Brand-Strasse. Besonders Eingriffe musste der Stadtgrundriss erleiden, den Ostertag als das „Lesebuch“ einer Stadt bezeichnet.

ca. 6 Minuten

In seinem Vortrag erläuterte Professor Gottfried Kiesow historische und kulturelle Grundlagen des Denkmalschutzes in Deutschland.

Besonders für die Stuttgarter, die mit ihrer Stadt nicht besonders behutsam umgehen, hat dieser Vortrag eine große Bedeutung. Immer wieder müssen neue Initiativen gegründet werden, weil die Abrissbagger schon unterwegs sind, manchmal gleich zu dritt im Morgengrauen anrücken, um eben mal Platz zu schaffen.

Jetzt stehen > die Seitenflügel des von Bonatz erbauten Stuttgarter Hauptbahnhof möglicherweise zur Disposition, wenn S 21 wirklich realisiert werden sollte.

> Hauptbahnhof Stuttgart, S21, PA 1.1 – Bauüberwachung Gleisvorfeld und Bahnsteigverkürzung

Eines Morgens werden die Stuttgarter plötzlich Baulärm hören:

Ein einzigartiges Ensemble mit dem Gleisvorfeld würde zerstört werden, wenn der Bahnhof um 90 Grad gedreht und unter dem Fußboden des heutigen Bahnhofs und teilweise unter dem Schlossgarten eingegraben würde.

In dieser Situation kommt Gottfried Kiesow und erinnert die Zuhörer im Literaturhaus und damit auch die Stuttgarter an die kulturellen und juristischen Regeln, aber auch an die Chancen, Aufgaben und Pflichten des Denkmalschutzes. Was kann man tun, wurde er im Verlauf der Diskussion (hier in etwas gekürzter Form zum Nochmal-Anhören) gefragt, in der den Stuttgartern einige wichtige Ratschläge gab.

Der Vortrag von Professor Gottfried Kiesow:

Auszüge aus der anschließenden Diskussion. Zuerst kommt die Frage eines Besuchers:

Aus der Programmankündigung:

„Während in der Bevölkerung der Denkmalschutzgedanke stark verankert ist, hat er in der Politik vor allem der Länder und mancher Kommunen einen geringen Stellenwert. Rund 170.000 Förderer der „Deutschen Stiftung Denkmalschutz“ haben bisher mehrere Millionen Euro gestiftet. 2008 sogar mehr als 2007, rund 14 Millionen Euro. Am Tag des offenen Denkmals 2008 haben rund 4 Millionen Bundesbürger Kulturdenkmäler, besonders solche, die sonst nicht zugänglich sind, besichtigt. Das Institut Allensbach hat bei seinen Befragungen festgestellt, dass über 60 % den Denkmalschutz für sehr wichtig halten. Während die Länder ihre Etats für den Denkmalschutz drastisch gekürzt haben, hat der Bund seine Aufwendungen verstärkt, obwohl die Länder ihn unter Hinweis auf ihre Kulturhoheit ständig daran hindern wollen. Zum Bundesprogramm der Bundesregierung gehören 150 Millionen Euro für Stätten der Weltkultur auf der UNESCO-Liste und dreimal 40 Millionen im Etat des Staatsministers für Kultur und Medien im Kanzleramt für Baudenkmäler, ferner die Ausdehnung des Förderprogramms Städtebaulicher Denkmalschutz auf die westlichen Bundesländer.“

S 21 bedroht die ehemalige Bundesbahndirektion, von der bis auf die Vorderfront, alle Gebäudeteile weichen müssen:

Das ehemalige Hotel Silber, Sitz der Gestapo, ist durch das DaVinci-Projekt bedroht:

Die Stuttgarter haben noch nicht vergessen, wie die Häuser an der Willy-Brandt-Strasse gleich mit mehreren Baggern in 6 Stunden zerstört wurden.

Ein Lichtblick ist die Ruine des Lusthauses, der jetzt endlich – aber erst nach lautstarkem Protest – amtliche Aufmerksamkeit zukommt:

Betrachtet man sich aber die Seitenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs müssen sich die Stuttgarter fragen lassen, ob sie die Amputation dieses Bahnhofs wirklich zulassen wollen?

Ergänzt am 26.2.2009
Ergänzt am 1.3.2009
Ergänzt am 1.3.2009 – 2 –
Ergänzt am 1.3.2009 – 3 –

Noch hat niemand sich hier niemand in Form eines Kommentars für die Untertunnelung ausgesprochen. Vergleicht man das mit den Besucherzahlen auf dem Blog, entsteht der Eindruck, niemand liebe den Tunnel. 1.3.09

Auf dem Gang zum Rathaus, um die Ausstellung mit den Entwürfen für die Untertunnelung der Konrad-Adenauer-Straße, also der Kulturmeile zwischen Landtag, Oper auf der einen Seite und der Landesbibliothek und Staatsgalerie auf der anderen Seite, anzusehen, kam ich wieder mal am > Charlottenplatz vorbei. Ein Blick Richtung Hauptstätterstraße:

Wieviel Prozent der Autos brausen wohl die ganze Strecke dieser vierspurigen Stadtautobahn vom Neckartor bis zur Filderstraße durch? 50 % oder weniger? Jedenfalls werden die zweispurigen Auf- und Abfahrten sehr rege genutzt, man hat den Eindruck, kaum 30 oder 40 % fahren die ganze Strecke, vielleicht noch weniger. Und wieviele bloße Hin- und Herfahrer – Verkehrsteilnehmer, die gerne im rechten Winkel zur Stadtautobahnrisen würde – gibt es, die die Stadtautobahn gerne im Auto überqueren möchten, aber erst eine U-Turn-Möglichkeit finden müssen, um auf der anderen Seite wieder zurückfahren zu können? Für diese Auf- und Abfahrer wurden zusätzliche Spuren, Verzögerungs- (die heißen nur so, denn Sie werden auf diesen Spuren ja doch meistens überholt!) und Beschleunigungsspuren, Zu- und Auffahrten eingerichtet, damit sie den Verkehrsstrom nicht stören. Dennoch > 14 Spuren sind zuviel.

Der Blick in die Konrad-Adenauerstraße regt zu den gleichen Überlegungen an:

Rechts im Bild, die beiden Spuren, die eines Tages in den Tunnel unter die Kulturmeile gelegt werden, links ein Teil des Verkehrs, der dann immer noch oben rollen wird, damit er weiterhin am Charlottenplatz nach Degerloch abbiegen kann. Leider haben die meisten Entwürfe, den verbleibenden Verkehr (sondern nur viele Bäume!) nicht dargestellt. Eine echt interessante Lösung konnte ich unter keinem der Entwürfe entdecken. Es geht vielleicht auch gar nicht, denn alle beteiligten Stadtplaner scheinen recht ratlos zu sein, was man denn mit dem freigewordenen Raum machen kann. Den meisten kommen Bäume im Sinne von Straßenmobilar in den Sinn, die hier im Fall der Konrad-Adenauer-Strasse zu echten Lückenbüßer werden, statt dazubeizutragen, zwei getrennte Stadtteile auf stadtarchitektonische Weise wieder gekonnt miteinander zu vereinen. Heute ist die Kulturmeile total verkorkst, und die aktuellen Planung lassen nichts Gutes erhoffen. Kultur läßt sich nicht mit einem Überweg zwischen Oper und Staatsgalerie schaffen.

> Kulturmeile. Wettbewerb in Stuttgart entschieden:
1. Preis, 35.000 Euro: Lützow 7 Garten- und Landschaftsarchitekten, Cornelia Müller, Jan Wehberg, Berlin, in Arbeitsgemeinschaft mit Auer + Weber + Assoziierte, Christof Teige, Stuttgart

Die Ausstellung mit den Arbeiten steht noch bis Freitag, 27. Februar 2009, im Rathaus Stuttgart, 3. OG.

Die Kultur muss selbst die Oberhand gewinnen und die Planung übernehmen. Je mehr man darüber nachdenkt, um so mehr wird deutlich, dass der Versuch, die Kulturmeile aufzuhübschen, ein hoffnungsloses Unterfangen ist, besonders dann, wenn man einen Teil des Verkehrs unter der Erde verstecken will. Man versteckt ihn aber nur in situ, tatsächlich zieht eine solche Lösung noch mehr Verkehr an, weil suggeriert wird, hier rollt es sich bequem. Noch mehr Raser werden den Tunnel benutzen und oft gänzlich unbewusst Umwege zum eigentlichen Ziel in Kauf nehmen. So konsequent und radikal man über den Bahnhof und S21 nachdenkt, so halbwegs konsequent müsste man auch über die Stadtautobahn nachdenken, die Stuttgarts größtes Innenstadtübel ist. So wie man über den Abriss der Paulinenbrücke nachsinnt, die auch die Schließung und Abriss des Elefantenklos am Österreichischen Platz zur Folge haben müsste, so wäre wirklich auch eine Gesamtlösung für die Stadtautobahn notwendig. Alle meine Gesprächspartner sagen dann immer, wo soll denn der ganze Verkehr dann hin? Sich verteilen. Denn der Verkehr kommt nur in dieser Masse, weil die Stadtautobahn da ist. S. die Zahlen am Ende dieses Beitrags.

Eine Art Ansaugrohr für den Verkehr unter der Kulturmeile überzeugt nicht, weil oben immer noch so viele Autos rollen werden. Gibt es zuverlässige Untersuchungen über die Zusammensetzung der Verkehrsflüsse auf diesem Stadtautobahnabschnitt? Wieviel Prozent sind echte Durchfahrer, die auf der Stadtautobahn nicht abbiegen möchten? Müssen die wriklich durch Stuttgart brausen? Wieviel Prozent sind Abschnittsfahrer, die die Stadtautobahn nur nehmen, weil es vermeintlich vielleicht schneller geht, um an ein innerstädtisches Ziel zu gelangen, das gar nicht im Bereich der Stadtautobahn liegt? Zwischendurch ziehen wir schon mal 30 Prozent Hin-und Herfahrer ab, unten Ihnen die, die z. B. von Degerloch kommend beim Landtag vorfahren wollen, am Gebhard-Müller-Platz den U-Turn machen müssen.

> Städtebaulicher Ideen- und Realisierungswettbewerb Konrad-Adenauer-Straße Stuttgart www.competitionline.de

Warum traut man sich nicht an eine > Gesamtlösung für die Stadtautobahn heran?

> Vorrang für die Autos auf 10 Spuren
> Ulm Neue Mitte – Die Rückeroberung des Stadtraums oder was geschieht mit der Hauptstätter Straße in Stuttgart?

> Gehen wir weiter zum Gebhard-Müller-Platz heißt der Beitrag, der über die Gesamtlösung für die Stadtautobahn vom Neckartor bis zum Marienplatz/Der Stadtboden gehört allen berichtet, die Professor Roland Ostertag vorgeschlagen hat. Auch sein Entwurf sieht Bäume vor – aber keinen Tunnel. Und wo sollen die Autos bleiben? werde ich immer wieder gefragt? Also nochmal:

40 Prozent sind Hin-und Herfahrer (s.o.)
30 Prozent nutzen die Stadtautobahn, weil es sie gibt, ohne sie
      würden sie den Zielort ihrer Fahrt direkt ansteuern
30 Prozent sausen wirklich von der Filderstraße bis zum Neckartor auf der Stadtautobahn
      und gehören eigentlich nicht in die City
20 Prozent machen ohnehin Fahrten unter 3 oder 4 Km

120 % – das sind nur Schätzungen, aber diese Größe legt nahe, dass wir diese Stadtautobahn nicht brauchen und schon gar nicht den Tunnel, denn Tunnel brauchen Ein- und Ausfahrten, die für den Stadtboden gestaltungsmäßig verloren sind.

Wer braucht eigentlich wirklich die Stadtautobahn, und für wen wird der Tunnel für so viele Millionen gebaut?

Thomas Borgmann, > Kulturmeile droht an Finanzierung zu scheitern, Stuttgarter Zeitung, 20. Februar 2009.